A medida que transcorren os días desde o tráxico accidente do tren Alvia en Galicia, que custou a vida a 79 persoas, vanse desvelando as reais condicións de explotación dunha liña entre Ourense e Santiago de Compostela que no seu día se presentou como a máis complexa e avanzada entre as infraestruturas do AVE español e que agora quere ser degradada a tren rexional rápido.
Fontes de Adif recoñeceron que nos 7,5 quilómetros nas proximidades de Santiago de Compostela onde descarrilou o Alvia o sistema de sinalización e protección redúcese a dous equipos de sinais e balizas de Asfa Analóxico, un sistema con máis de medio século de antigüidade.
Adif recoñece que os trens da liña Ourense-Santiago non utilizan o Ertms malia estar instalado e operativo en 80 quilómetros de percorrido
Agora o propio Adif recoñece que os seis trens de pasaxeiros que utilizan ao día (ida e volta) a liña férrea veloz entre Ourense e Santiago de Compostela non utilizan o sistema de seguridade Ertms, a pesar de que está instalado e plenamente operativo en 80 quilómetros do percorrido. O Estado gastou 163,9 millóns no seu despregamento entre 2010 e 2011 nun contrato de instalación e mantemento adxudicado á unión temporal de empresas formada polas compañías Thales, Dimetronic, Cobra e Antalis.
Ao tempo, o presidente de Adif, Gonzalo Ferre, recoñeceu este domingo que o accidente do tren Alvia podería terse evitado cun sistema de seguridade Ertms como o que levan incorporados os trens de alta velocidade. "Se ese tramo tivese Ertmse a máquina tería o sistema a bordo; ese exceso de velocidade teríao freado automaticamente", asegurou en 13TV. Ademais, afirmou que o sistema freado do convoi, o Asfa, só estaba preparado para frear o tren a partir dunha velocidade superior a 200 km/h, algo que non ocorría co vehículo accidentado.
Adif asume que co sistema Ertms instalado podería terse evitado o sinistro
Polo menos cinco do seis trens que usan a liña (catro Avant e un Alvia) teñen equipos a bordo para operar con Ertms. No entanto, sen que se dese unha explicación oficial da razón, os convois utilizan como soporte o sistema de seguridade de apoio coñecido como Asfa Dixital. O máis moderno e completo Ertms permanece ocioso e inactivo.
A decisión resulta aínda máis sorprendente ao comprobar que os cinco trens citados que circulan a diario pola liña teñen capacidade para correr a 250 quilómetros por hora (o Alvia está limitado a 220), e só o sistema Ertms está homologado para ofrecer seguridade a esas velocidades. Pola contra, o Asfa Dixital só é utilizable en rexistros até 200 quilómetros por hora.
O nivel 1 do Ertms instalado na liña é unha tecnoloxía baseada no intercambio de información en tempo real a través de eurobalizas e dun soporte de tecnoloxía móbil denominado GSM-R. É capaz de supervisar a acción do maquinista, de impor velocidades obrigatorias á marcha do tren, detectar avarías ou previr ante obxectos na vía.
Tráxico contraste
Fontes dunha das empresas adxudicatarias do contrato de sinalización confirmaron que no seu día se lles adxudicou o proxecto para instalar Ertms e o sistema de apoio Asfa Dixital unicamente en 80 dos 87,5 quilómetros da liña. "O proxecto estaba deseñado así", afirmaron.
Mentres que entre os quilómetros 80 e 87 da liña a única sinalización é o Asfa Analóxico de hai medio século, entre o quilómetrocero e o 80 da está despregada o Ertms, que non se utiliza
Desta maneira, atopámonos cun tremendo paradoxo: mentres que entre os quilómetros 80 e 87 da liña a única sinalización é o Asfa Analóxico de 50 anos de antigüidade (que non foi capaz de impedir o tráxico accidente do Alvia), entre o quilómetro cero e o quilómetro 80 da liña Ourense-Santiago está despregada unha da tecnoloxía de protección ferroviaria máis punteiras e eficaces na que se gastaron 163,9 millóns, pero que non se utiliza.
Degradación da liña
Logo do accidente do mércores asistiuse a unha escalada de declaracións que buscan degradar o valor da nova liña ferroviaria entre Ourense e Santiago de Compostela nun intento de evitar que as consecuencias do accidente contaminen a toda a alta velocidade española.
O custo medio de cada quilómetro de infraestrutura desta liña é de 21,4 millóns
A súa construción, con todo, supuxo un traballo moi importante de obra civil, dada a orografía do terreo e o seu custo, que ascende a 3.400 millóns. Dos 87,5 quilómetros do percorrido, 27,5 van en túnel. Hai 35 viadutos e 31 túneles. O custo medio de cada quilómetro de infraestrutura é de 21,4 millóns, un dos máis altos do proxecto da AVE español.
Un dos factores que máis encareceu a construción é a esixencia dun radio en curva de 6.000 metros dada a complicada orografía. Este dato contrasta co radio da curva na que se produciu o accidente do Alvia, que é de 500 metros.
Tamén o orzamento de instalación e mantemento da sinalización Ertms, que non se utiliza, resultou ser un dos máis elevados da AVE. Mentres que outras liñas de trazado máis recto e chairo sitúase entre un e 1,5 millóns de euros, na degradado AVE galego superou os dous millóns.
